2元票價(jià)遠(yuǎn)低于成本，地運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重虧損
北京公交地鐵調(diào)價(jià)的呼聲頻起，有著現(xiàn)實(shí)背景：“廉價(jià)票制”背后，是公共交通補(bǔ)貼的日益攀高。據(jù)了解，北京市2010年公共交通補(bǔ)貼額為128億元，2011年為156.9億元，2012年則達(dá)到175億元……不難想見(jiàn)，若沿襲該政策，補(bǔ)貼額度會(huì)繼續(xù)升高。在財(cái)政收入增幅放寬的情況下，若維持低票價(jià)，勢(shì)必會(huì)加重財(cái)政負(fù)擔(dān)。[詳細(xì)]
出行需求向地鐵轉(zhuǎn)移，高峰時(shí)段地鐵過(guò)于擁擠
票價(jià)過(guò)低刺激了出行需求向地鐵的轉(zhuǎn)移,高峰時(shí)段地鐵過(guò)于擁擠。由此，制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案被提出，指望通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力。[詳細(xì)]
公共交通超負(fù)荷運(yùn)載，營(yíng)運(yùn)安全受影響
低票價(jià)策略，確實(shí)刺激了出行需求向公共交通的轉(zhuǎn)移，但在時(shí)下，票價(jià)與營(yíng)運(yùn)成本的“失調(diào)”，還導(dǎo)致公共交通處于超負(fù)荷運(yùn)載的狀態(tài)，也影響了營(yíng)運(yùn)安全性。而單一的公交服務(wù)結(jié)構(gòu)對(duì)私家車(chē)出行者的吸引力，也在打折扣，其調(diào)節(jié)性的“邊際效用”在降低。[詳細(xì)]
低效率的供需格局影響城市交通建設(shè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展
人滿為患的地鐵在某種程度上，已經(jīng)喪失了“快速代步工具”的本來(lái)優(yōu)勢(shì)。倘若消耗過(guò)多的公共財(cái)政資源，來(lái)維系這種低效率的供需格局，城市未來(lái)的交通建設(shè)，勢(shì)必會(huì)犧牲很多速度。恰是基于此，在合理范圍內(nèi)拉升票價(jià)，強(qiáng)化地鐵的自我生存能力，北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間。[詳細(xì)]
地鐵高峰期票價(jià)實(shí)行差別化，將通過(guò)價(jià)格杠桿，在一定程度上緩解人流量，那些不非得趕在高峰期出行的人，將可能選擇換個(gè)時(shí)間出行。而那些對(duì)于時(shí)間并沒(méi)有十分嚴(yán)格限制的人，可能會(huì)分流到公交上。然而，利用供求關(guān)系解決問(wèn)題并非是緩解運(yùn)輸壓力的“良藥”。[詳細(xì)]
“剛性”需求客流難以通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)
價(jià)格低廉是高峰期地鐵客流量大的一個(gè)原因，但非根本原因。早晚高峰時(shí)上班族選擇地鐵，并非因?yàn)榈罔F票價(jià)比公交更低，而是地鐵相對(duì)準(zhǔn)時(shí)。由于城市規(guī)劃問(wèn)題,很多地鐵線路上下班的潮汐性客流特征明顯。上班族不可能為了省錢(qián)，等到9點(diǎn)后才乘地鐵上班。上海等城市的地鐵票價(jià)遠(yuǎn)高于北京,地鐵高峰時(shí)段的擁擠也是常態(tài)。靠?jī)r(jià)格杠桿解決高峰時(shí)段擁堵，并不容易。[詳細(xì)]
地鐵漲價(jià)或?qū)⒓觿〗煌〒矶?/b>
倘若提高票價(jià)，最高票價(jià)10元，每月光花在交通上的費(fèi)用就會(huì)有兩三百元。一旦承受不起，就會(huì)坐公交。而公交一般是收費(fèi)0.4元，大量公眾乘坐公交，地面交通將不堪重負(fù)。正如有網(wǎng)友所言：“高峰時(shí)段調(diào)高票價(jià)，很可能就把低價(jià)吸引到地下交通的客流重新趕上地面�！边@樣一來(lái)的最直接后果是北京的擁堵現(xiàn)象會(huì)陷入惡性循環(huán)，甚至?xí)阎氨本┦姓菩泄步煌ㄏ刃芯徑饨煌〒矶氯〉玫男Ч癁闉跤小?a href=" http://mszxt.com/n/2013/1216/c159301-23850748.html" target="_blank" target='_blank'>[詳細(xì)]
民眾期望的政府公共服務(wù)職能或缺位
以市場(chǎng)化手段解決公共領(lǐng)域難題是一種常見(jiàn)的決策方式。但是，其合理性必須建立在行政行為相對(duì)于市場(chǎng)行為的低成本、高效率上。地鐵漲價(jià)，即便達(dá)到了“預(yù)期目的”，也可能丟失更重要的東西，那就是政府為公眾提供價(jià)廉物美的公共產(chǎn)品與公共服務(wù)的職責(zé)。[詳細(xì)]
公共交通的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是先不管虧不虧，要以其充分利用和安全運(yùn)行為標(biāo)準(zhǔn)。地鐵和公交車(chē)定價(jià)應(yīng)該遵守和堅(jiān)持“受益者付費(fèi)，付費(fèi)者受益”的原則，而“受益者不付費(fèi)，付費(fèi)者不受益”則要盡量避免。
可否用高峰期前免費(fèi)乘地鐵來(lái)分散客流
鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行和高峰時(shí)段前免費(fèi)是可以借鑒的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，合理地分流了上班的人群。墨爾本和新加坡此前都曾在地鐵分流問(wèn)題上運(yùn)用此法，效果尤為突出。新加坡規(guī)定，“早上7時(shí)45分前出閘，乘客均可免費(fèi)乘坐地鐵；而在上班高峰8時(shí)前15分鐘，依然可以享受0.5新元的優(yōu)惠�！边@一措施無(wú)疑吸引了部分乘客提前出行，一定程度上緩解上班早高峰的地鐵壓力。[詳細(xì)]
調(diào)價(jià)漲幅值得商量
對(duì)許多北漂族來(lái)說(shuō)，地鐵票價(jià)上漲，會(huì)堆高其生活成本，影響他們的租房區(qū)位選擇，間接推高租房?jī)r(jià)格。所以說(shuō)，調(diào)價(jià)縱然施行在即，也須拿捏好分寸，不應(yīng)高得離譜。此外，還應(yīng)對(duì)“價(jià)格敏感”、利益受損感強(qiáng)的低收入群體多加關(guān)照，適當(dāng)補(bǔ)貼，讓票價(jià)機(jī)制帶些人情味。[詳細(xì)]
期待更加暢通、舒適的出行環(huán)境
相比低價(jià)，居民對(duì)公共交通還有多方面的需求，如準(zhǔn)時(shí)快捷、乘坐舒適、線路優(yōu)化、服務(wù)周到等。因此，若通過(guò)價(jià)格杠桿，能讓群眾更方便、更舒適地出行，提高公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)水平，并促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展，那就值得一試。[詳細(xì)]
在醞釀充分、時(shí)機(jī)得當(dāng)?shù)那榫诚拢屍眱r(jià)因“時(shí)”制宜，沒(méi)什么不可以，針對(duì)地鐵客流量潮汐性特點(diǎn)，實(shí)行“限時(shí)段調(diào)價(jià)”，無(wú)需避諱提上公共議程。但調(diào)價(jià)可以，不等于想調(diào)就調(diào)，若沒(méi)有程序正義、民意基礎(chǔ)和配套機(jī)制托底，就單方拍板，難免引爆輿論嗆聲，淪為眾矢之的。
地鐵差別化漲價(jià)須漲得明明白白
北京地鐵票價(jià)不是不可以漲，但應(yīng)當(dāng)先讓民眾明白必須漲價(jià)的道理，然后再制定新的票價(jià)。地鐵如果調(diào)價(jià)，需要召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)，并制定一套以上的調(diào)價(jià)方案供討論。此外，必須將地鐵運(yùn)營(yíng)的詳細(xì)賬目，包括所有收入和支出情況，都向公眾公布并接受監(jiān)督。例如公布廣告收入對(duì)彌補(bǔ)地鐵虧損的作用，讓地鐵漲價(jià)漲得明明白白。[詳細(xì)]
分散人流須以提升公共交通服務(wù)為前提
在當(dāng)下，公共交通運(yùn)力、公交線路設(shè)計(jì)等因素，也造成公眾對(duì)地鐵低價(jià)的依賴。在此情況下，改善公共交通服務(wù)，應(yīng)跟得上民眾期許的節(jié)奏。比如，增加夜班公交、地鐵營(yíng)運(yùn)延時(shí)；增強(qiáng)運(yùn)力，紓解營(yíng)運(yùn)資源緊張；優(yōu)化線路設(shè)計(jì)，讓民眾少些“轉(zhuǎn)車(chē)”的折騰。同時(shí)，還要增設(shè)自行車(chē)道，鼓勵(lì)人們綠色出行，提高各種交通工具的有序銜接度，以滿足民眾的出行需求。[詳細(xì)]
解決根源看城市規(guī)劃
北京市中心城區(qū)功能過(guò)于集中，金融、商業(yè)、政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來(lái)。所以，根本性解決問(wèn)題還要從城市規(guī)劃方面考量。[詳細(xì)]
![■“票價(jià)5塊以上，我就考慮提前半小時(shí)錯(cuò)峰”
高楓(央企職員)，乘車(chē)路線：果園——朝陽(yáng)門(mén) 我是地鐵剛需族，還是那種距離又遠(yuǎn)，每天又在高峰期出行的。比起按站收費(fèi)，我還是選高峰期間漲價(jià)吧。我覺(jué)得5塊錢(qián)就挺貴了，現(xiàn)在我每天7點(diǎn)15分從家走，如果高峰期漲到5塊以上，我就考慮提前半小時(shí)走，7點(diǎn)之前進(jìn)地鐵錯(cuò)峰。
■“要是坐過(guò)去得6、7塊錢(qián)，我就少去幾次親戚家”
周阿姨(已退休)，乘車(chē)路線：蒲黃榆——牡丹園 我們地鐵坐得很少，要出去就是到牡丹園看親戚，一個(gè)月一兩回吧，早會(huì)兒晚會(huì)兒的也不影響啥。你要非得說(shuō)漲，那就高峰期貴一點(diǎn)，平時(shí)還是2塊。不然要按站數(shù)漲，坐過(guò)去得6、7塊錢(qián)吧，那就少去幾次，或者坐公交車(chē)慢慢過(guò)去。
■“2元6站太短，上限10元太貴”
馬凱(中國(guó)傳媒大學(xué)碩士二年級(jí)學(xué)生)，很少乘車(chē)，時(shí)間路線不固定 北京這么大，2元坐6站太短了，從傳媒大學(xué)出去大概才到國(guó)貿(mào)吧。想去一個(gè)地方，都得十幾二十站呢。我覺(jué)得10站以內(nèi)2元比較合理，至少也得8站，然后再每5站加1元。
■“出于公平的考慮，按距離長(zhǎng)短計(jì)價(jià)吧”
袁小靚(自由撰稿人)，只有在趕時(shí)間的情況下會(huì)坐地鐵 我支持地鐵提價(jià)，因?yàn)榇_實(shí)價(jià)格不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。但如果提價(jià)是想緩解高峰擁堵?tīng)顩r，恐怕只能是天真的想法。目前可借鑒的上�；驏|京等大城市都采用里程收費(fèi)方法，這也是比較合理的，火車(chē)飛機(jī)不都這么收費(fèi)嗎？路程越遠(yuǎn)越貴。[詳細(xì)]](/NMediaFile/2013/1217/MAIN201312171610140591333935165.jpg)
![交通擁堵費(fèi)能否讓最堵月成老黃歷 9月北京全年交通運(yùn)行壓力最大、任務(wù)最重的時(shí)期，由于受多重壓力的相互交織，導(dǎo)致9月份成為名符其實(shí)的擁堵月。[詳細(xì)]](/NMediaFile/2013/1217/MAIN201312171659406428934728313.jpg)
交通擁堵費(fèi)能否讓最堵月成老黃歷 ![巨額補(bǔ)貼低價(jià)公交該還是不該 近日，一則“北京地鐵公交明年可能漲價(jià)”的傳聞在網(wǎng)絡(luò)間引起民眾熱議，靠政府補(bǔ)貼背負(fù)的北京超低公交能延續(xù)多久的討論十分火熱。[詳細(xì)]](/NMediaFile/2013/1217/MAIN201312171620055207517936001.jpg)
巨額補(bǔ)貼低價(jià)公交該還是不該 
