3月10日,第六輪國務(wù)院機構(gòu)改革方案出臺,鐵道部被撤銷。當(dāng)天,鐵道部部長盛光祖表示,鐵道部雖然被撤銷,但鐵路200萬職工不存在安置問題,也不會裁員;鐵路票價一直偏低,今后要按照市場規(guī)律,企業(yè)化經(jīng)營來定票價。(3月11日《京華時報》)
撤銷鐵道部是此次國務(wù)院機構(gòu)改革的最大看點。然而,撤銷之后有很多棘手的問題有待解決。比如,貨運價格、客運票價誰來定怎么定,這也是公眾高度關(guān)注的問題。
盡管盛光祖回答了鐵路票價問題,但表述并不明確。所謂“按照市場規(guī)律,企業(yè)化經(jīng)營來定票價”,究竟是像飛機票價一樣,由企業(yè)根據(jù)市場情況變化自主定價,還是像水價、電價、成品油價一樣,由物價部門根據(jù)一種與市場掛鉤的定價機制來調(diào)價?期待有關(guān)部門進一步明確鐵路貨運及客運票價的定價辦法。
“鐵路票價市場定”,這話說起來容易做起來難。首先,鐵路票價定價權(quán)如果完全交給市場,如何體現(xiàn)鐵路的公益屬性是個問題。眾所周知,國家對鐵路的前期投入巨大,不僅體現(xiàn)在土地劃撥方面,而且體現(xiàn)在資金投入、融資支持等方面。比如,2008年有150億元中央財經(jīng)資金投入25項鐵路項目。
如果由即將組建的中國鐵路總公司來運營鐵路,顯然該企業(yè)是國企,也有社會責(zé)任。也就是說,即便撤銷鐵道部,但“人民鐵路”的公益屬性依然存在,那么,由市場定價時必須考慮鐵路的公益性。如何把鐵路的公益性和市場化改革結(jié)合起來,既是一道公益考題,也是一道改革考題。
其次,鐵路票價依據(jù)什么因素來定?如果只是簡單的根據(jù)淡季旺季來調(diào)價,市場化的價值沒有充分體現(xiàn)出來;如果是根據(jù)成本、利潤來定價,成本能否透明、是否合理,是一個大大的問號。如果是根據(jù)市場競爭程度來定價,在鐵路壟斷經(jīng)營短期內(nèi)難以打破,與民航、公路等競爭沒有真正形成的情況下,同樣不好定價。
再者,誰真正掌握鐵路票價定價權(quán)?到底是鐵路企業(yè)還是物價部門?按照“企業(yè)化經(jīng)營來定票價”,并不等于是企業(yè)掌握定價權(quán),因為鐵路具有一定的公益屬性,又關(guān)系到國計民生。如果由物價部門定價,可能影響市場化改革;如果制定一種定價機制,就要避免重蹈現(xiàn)行成品油定價機制的覆轍,也有一定挑戰(zhàn)性。
值得注意的是,鐵路票價如何定沒有明確說法,而鐵路市場化改革后,鐵路票價上漲的信號已經(jīng)明確發(fā)出了。例如,盛光祖公開表示,目前鐵路平均票價是偏低的,言外之意是今后要上漲。全國人大代表、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕日前在接受采訪時也表示,如果鐵道部實行市場化改革,票價肯定要上漲。
顯然,票價上漲是很多人最不愿看到的一幕。鐵路市場化改革不能給公眾留下這種印象:鐵路市場化改革=鐵路漲票價。在筆者看來,鐵路票價市場定,既要考慮到國情,如居民收入水平,又要考慮到鐵路的特殊角色。比如,按市場規(guī)律,春運期間“一票難求”,票價應(yīng)該上漲,但春運又與民生等因素連在一起。
顯然,鐵路票價市場定,有兩個先例可供借鑒和參考:一是飛機票價完全由市場來定,鐵路可以借鑒一些做法;二是成品油是根據(jù)與國際市場油價掛鉤的一種定價機制來定價,調(diào)價權(quán)掌握在物價部門手里,調(diào)價兼顧了國計民生。